V době, kdy konečně dopisuji tento článek, je tomu právě rok, co společnost ROKO AERO předvedla na střeše bývalého Baťova mrakodrapu ve Zlíně, nyní sídle krajského úřadu, dva nové modely letadel NG4 a NG4 UL. Vývoj letadel byl financován z vlastních zdrojů a svůj potenciál prokázalo špičkové konstrukční oddělení i management. Pro naše čtenáře je hlavně zajímavá ta skutečnost, že většina konstrukčních řešení byla projektována v programu SolidWorks, jehož licence společnost zakoupila přes firmu SolidVision pouhých 8 měsíců před uvedením konečných výrobků.

Opravdové české letadlo po dvaceti letech

Obě letadla byla vymyšlena, nakreslena a naprojektována, vznikl prototyp a byla zavedena sériová výroba. V tomto smyslu jde o první české letadlo po více jak dvaceti letech. A ne náhodou vzniklo v regionu, který byl vždy letectví zaslíben. „Tvrzení o ryze českém  letadlu je podloženo tím, že Let Kunovice do roku 1991, kdy se rozpadl, už dlouho s ničím novým nepřišel. A odnož Letu Evektor-Aerotechnik sice začal vyrábět Eurostary, ale to je koncepčně 40 let staré licenční francouzské letadlo. Evektor nic nevyvinul, nevymyslel, nenakreslil, nic nevytvořil v programu. Ostatní, co dělají celokompozitní nebo malá letadla, nemůžeme považovat za výrobce, protože opět nic nevyprojektovali, říká Antonín Kočař.

Dolar zasahuje do plánů

Původním podnikatelským záměrem bylo vyrábět letadla čistě pro americký trh. Tato myšlenka ostatně zazněla ještě v dubnu na tiskové konferenci ve Zlíně. Ale po třech měsících bylo vše úplně jinak. Jistě ještě máme v paměti pro většinu z nás velmi příznivý propad hodnoty amerického dolaru a euro na tom nebylo o mnoho lépe. V ROKO AERO ale díky tomu byli nuceni přehodnotit situaci a bylo rozhodnuto se orientovat na evropský, potažmo i český trh. A tak se letadla NG4 v obou modifikacích prodávají ve Francii, Španělsku, Německu, Itálii, Irsku nebo Nizozemsku. Prodávají se v sériích, takže kupující třeba objedná dva termíny dodání po 6 letadlech. A ty jsou kryty zálohou, takže v ROKO AERO vědí, že letadla prodána budou. Výhodou pro výrobce je, že má produkt – letadlo opravdu 21. století, s vynikajícími letovými vlastnostmi, a tak zákazníci ani neřeší, jestli existuje na světě jeden rok nebo 50 let. Navíc zůstává téměř jediným, kdo vyrábí celokovová letadla, protože ostatní přecházejí na kompozit. Ten má ovšem proti celokovovému provedení spoustu úskalí.

Lidé se shánějí těžko

Jako mnoho podobných firem i v ROKO AERU měli problém se získáním lidí. Většina špičkových odborníků odešla do zahraničí za lepším výdělkem a pracovní jistotou. Například vrchním konstruktérem švýcarské společnosti na výrobu civilních letadel Pilatus Aircraft Ltd. je Čech. A není jediný. Moravan nebo Let Kunovice byly světové fabriky. A je otázkou, kam všichni lidé z těchto firem odešli. A proč. Pro většinu zaměstnanců takovýchto firem je totiž práce s letadly srdeční záležitostí, ale když jim někdo pod zadkem uřezává existenční větev, ať už je to vedení nebo stát nebo kdokoliv jiný, tak je to přestane bavit. Dnešní zaměstnance je pak potřeba od píky vychovávat.

Dnes firma zaměstnává kolem padesáti lidí a konstruktéři jsou tři. V plánu je zaměstnávat maximálně kolem sta lidí. Jak říká předseda představenstva společnosti Antonín Kočař: „Není třeba se bít do prsou a říkat, že zaměstnávám 350 lidí a dělám to tak a tak. Když naše firma bude mít do sta lidí, tak bude extrémně pružná vůči konkurenci. Se sto lidmi se vždy domluvím. Jak jich je tři sta, tak je to katastrofa. Sto lidí vždy uhlídáte a s těmito lidmi vždy mohu odpovědět na konkurenční výzvu. Jak táhnu kolem sebe masu lidí, tak už je velmi složitá logistika samotné fabriky. A zisky máte paradoxně nižší, než když fabriku máte menší. Navíc, když nastane nějaký problém a mně se zbrzdí, nemyslím přímo zastaví, výroba na dva tři měsíce, je nutnost živit tři sta lidí likvidačním opatřením, protože mzdy se sociálními odvody jdou do desítek miliónů korun. A to je problém.“

Volba padla na SolidWorks

Přestože jsem zatím psal o ryze českém letadlu, není bez zajímavosti, že jeho plán vznikl v Americe, na stole. Duchovní otec letadla a jeho hlavní konstruktér Milan Bříštěla, který vystudoval obor letectví na Vojenské akademii v Brně a postupně prošel společnostmi Let Kunovice, Evektor a také Czech Aircraft Works, byl v Americe pět týdnů v rozmezí duben–květen 2007. Nikdo ho nerušil, a tak mohl tvořit. Jeho původní náčrtek letadla najdete zarámovaný na stěně v pracovně Antonína Kočaře.

Jako dřívější vedoucí konstrukční kanceláře v Evektoru měl už tehdy na starosti výběr vhodného projekčního softwaru. Vedení se tehdy rozhodlo pro dvě instalace softwaru Pro/ENGINEER a další tři roky se pro tato pracoviště sháněla práce. Na začínající firmu, která obracela každou korunu, dost velká finanční zátěž. Díky subkontraktu s Aerem Vodochody se koupil také Unigraphics a kvůli spolupráci se Škodovkou také Catia. Milan Bříštěla tedy dobře věděl, jak velmi obtížné je uživit systémy, kde pořizovací hodnota jedné instalace je milión a udržovací poplatek 120 tisíc ročně. Před pěti lety začal pracovat s firmou JEMA Svitavy, která dělá modely pro výrobu forem laminování a také má frézovací mašinu, na které je schopna frézovat třeba auto 1:1. Provozní šéf firmy JEMA, který pro ROKO AERO modeloval rámy kabin a modeloval další dílce, dělá všechnu práci v SolidWorks. Když bylo jasné, s čím vším si SolidWorks poradí a že jejich pořizovací cena je asi na třetině pořizovací ceny ostatních softwarů, bylo rozhodnuto. Navíc u SolidWorks není nutně potřeba nakupovat každoroční upgrade.

Hledá se dobrý konstruktér

ROKO AERO bylo založeno v červenci 2007 a v průběhu prázdnin firma přijala dva čerstvé absolventy VUT v Brně. O CAD systémech se učili na škole, měli povrchní znalosti o Catii a podobných systémech. Vedení firmy pro ně proto objednalo u SolidVision dva třídenní kurzy a během těchto školení se oba naučili tolik, že za dalšího dva a půl měsíce byla hrubá kostra letadla včetně potahů namodelovaná. Což ocenili i pracovníci SolidVision.

Břímě konstruktérské činnosti ovšem stále leží na Milanu Bříštělovi. Poskytne konstrukční řešení a jeho podřízení je rozpracují. Pak je zkoriguje, pokud jsou nějaké nesrovnalosti. Udělá se prototypová ověřovací sada, a když je v pořádku, tak se pustí do série a udělá se deset ověřovacích kusů. Když i ty jsou v pořádku, tak se spouští další 20kusová série a postupně nabíhá výroba.

Milan Bříštěla byl při výběru pracovníků v šoku z toho, co dnes vysoké školy produkují. Říká k tomu: „Ti hoši neznají obyčejnou trojčlenku pro výpočet síly, napětí nebo průřezu. To je pro ně absolutně španělská vesnice. Já, když se na věc podívám, tak vím, jestli ta věc má dimenzi, nebo nemá. A když takovému konstruktérovi řeknu, že takto mu to nemůže vydržet, vezmu kalkulačku a trojčlenkou za dvě minuty spočítám, že by to nevydrželo ani dvacet procent zatížení, které tam má jít, tak on jenom nechápavě hledí, jak jsem k těm číslům došel. Oni jsou pouze úzce orientovaní na to, co vidí na obrazovce, což není hmatatelné, nedá se to vnímat, je to nehmotné.“

Plány do budoucna

V přípravách je letadlo s vytahovacím podvozkem, také se zvažuje konstrukce hydroplánu a čtyř- až pětimístné letadlo šité na míru východnímu trhu. Rusko, Mongolsko, Dálný východ. Tam, kde jsou cesty necesty, kde jednotlivé obydlené oblasti jsou daleko od sebe a spojení po silnicích je špatné. Je to velký trh, který chce odolné letadlo. Menším problémem jsou extrémní provozní teploty, mnohem těžší je udělat letadlo odolné vůči podmínkám nekvalitních přistávacích drah.

Malá letadla mají dva základní atributy, podle kterých se dá určit, jestli k něčemu budou. Jednak technologičnost konstrukce musí být taková, aby se letadlo dalo vyrobit levně a bylo prodejné. Druhou věcí je, že letadlo musí mít rozumné letové vlastnosti, aby se dalo používat i v leteckých školách, protože taková škola je nejlepším zdrojem potenciálních zákazníků.

Dobré vlastnosti letadla záleží hlavně na správné volbě profilu křídla a půdorysu křídla, a když se člověku podaří trefit správnou profiláž a správný půdorys křídla, tak má vyhráno.

Antonín Kočař a  Milan Bříštěla

Nová letadla společnosti ROKO AERO jsou odborníky považována díky svým inovačním prvkům, zpracování, kvalitě a letovým vlastnostem za jedna z nejlepších ve svých kategoriích.

ROKO AERO své produkci věří a poskytuje na ni záruku 7 let, nebo 2000 letových hodin.