Jak prezentovat politikům, úředníkům a veřejnosti velké infrastrukturní projekty? Velké stavby jak do rozsahu přímo dotčeného území, tak do velikosti území a počtu lidí, kteří budou užívat (nebo snášet) výsledky projektu. Zvláště pokud se jedná o hustě zalidněnou oblast. V pondělí 30. října byla po více jak dvouleté práci představena Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno. V Brně se takřka již sto let řeší, kam s ním. Kam umístit nové brněnské nádraží a jak vyřešit zamotaný brněnský železniční uzel.

Zatímco pro veřejnost je otázka polohy nádraží tou nejdůležitější a také tou nejcitlivější otázkou, pro železniční odborníky, urbanisty, dopravní experty přes veřejnou i individuální silniční dopravu je poloha nového hlavního nádraží jen jednou z mnoha otázek, které je třeba řešit. Na rozseknutí brněnského gordického uzlu netrpělivě čeká město Brno i obyvatelé okolních obcí, kteří dojíždějí za prací nebo do škol. Na rozhodnutí o poloze závisí další důležité brněnské stavby včetně vedení jižní části velkého městského okruhu a uvolnění ploch pro bytovou výstavbu.
Za ta léta se z otázky polohy nádraží stalo „velké“ brněnské politické téma. Proběhla dvě místní referenda. Poloha nádraží rozděluje veřejnost a vnitřně štěpí i brněnské politické strany.

V minulosti bylo zvažováno mnoho variant. První architektonická soutěž proběhla již roku 1924 a ve vítězném návrhu „Střed republiky“ arch. Max Urban a Alois Kubíček poprvé navrhli odsun brněnského hlavního nádraží na jih, čímž tak podmínili rozvoj centra města vyřešením brněnské železniční otázky. Postupně se většina odborníků postavila za nádraží na jihu, asi 800 metrů jižněji od současného. Projekt přesunu nádraží byl zahájen na počátku 70. let minulého století stavbou nákladního průtahu jako základu budoucí přestavby Železničního uzlu Brno (ŽUB). V době hospodářské krize na přelomu 70. a 80. let byl projekt přerušen. Obnovení projektu z počátku 90. let narazilo na odpor části veřejnosti proti přesunu nádraží. Výsledkem je vznik alternativního návrhu polohy nádraží co nejblíže tomu současnému.

Co je cílem Studie proveditelnosti

Cílem Studie proveditelnosti 2017 je popsat jednotlivé varianty, jak vyřešit brněnský železniční uzel. Jsou zvažovány dvě polohy nového nádraží nazývané A Řeka a B Petrov. Ve variantě Řeka bude nové brněnské nádraží asi o 800 metrů jižněji na místě dnešního Dolního nádraží, podél ulice Rosické. Kousek od řeky Svratky – proto označení Řeka. Druhá varianta je Petrov. Tedy výstavba nového nádraží poblíž toho současného. Poblíž historického centra. Obě varianty představují zásadní rozdíl v napojení tratí vstupujících do města Brna.

Cílem studie proveditelnosti není doporučení nejlepší varianty, ale popsání, co jednotlivé varianty znamenají, jaké mají výhody a nevýhody, slabé a silné stránky. Studie hodnotí jak samotnou železniční infrastrukturu, vedení kolejí, polohu nádraží, tak i městskou infrastrukturu – silnice, přestupní uzly veřejné dopravy, vedení tramvají. Definitivní rozhodnutí o dalším vývoji ŽUB a vývoji Brna je na našich zvolených zástupcích. Definitivní slovo bude mít vláda ČR, resp. ministerstvo dopravy. Pokud se ale nepodaří přesvědčit brněnskou veřejnost, je takto velký projekt odsouzen k nezdaru. K tomu nám dopomáhejte mapy.

Jak ukázat projekt veřejnosti

Studie proveditelnosti je mnohasetstránkový dokument. Pro laickou veřejnost byl připraven asi stostránkový výtah. Z něho pochází i plán na obrázku 1. Velmi jednoduše a názorně zobrazuje jednotlivé varianty Řeka, tedy varianty napojení tratí do brněnského uzlu v poloze nového nádraží označeného Řeka.
Zeleně jsou označeny tratě mimo dotčený Železniční uzel Brno. Ale nikoliv v jejich současné podobě, ale ve stavu k předpokládanému roku dokončení přestavby ŽUB. Proto je na mapě i modernizovaná dvojkolejná trať od Vyškova, která vede již v nové trase (stopě). Odlišnou barvou, červeně, oranžově a malý úsek i fialově, jsou označeny řešené úseky ŽUB v jednotlivých variantách. Hraniční úseky mezi okolními tratěmi a úseky řešenými v rámci projektu ŽUB jsou vyznačeny červeným křížem. Podobně nádraží mimo řešený úsek jsou označena zeleně. Nádraží dotčená přestavbou ŽUB pak jasně červenou popiskou.

Následující mapy a plány jsou převzaty již ze samotné Studie proveditelnosti ŽUB. Pro účely článku se vždy jedná o výřez z většího celku. Originály plánů lze dohledat na stránkách věnovaných Studii proveditelnosti.

Na obrázku 2 je Přehledná situace v měřítku 1:50 000, zobrazující železniční infrastrukturu od Jihlavy přes Brno až po Slavkov u Brna. Obrázek zobrazuje dvě varianty: Řeka A a Řeka Aa. Rozdíl je v plánu vyznačen odlišným barevným značením tratí – oranžová a fialová s odpovídajícím popiskem. Na výřezu z Přehledové mapy jsou žlutě označeny úseky tratí, které se budou v těchto variantách rušit. Jedná se tratě přes stávající brněnské hlavní nádraží a navazující trať do Židenic a na Heršpice. Plus stávající odstavné nádraží. Číslice v rámečku určují počty kolejí v daném úseku. Protože v době dokončení projektu se počítá se zahájením výstavby Vysokorychlostní železnice i v naší vlasti, musí být projekt přestavby ŽUB již územně připraven na VRT železnici. Modře jsou v plánu označeny budoucí vysokorychlostní tratě.

Srovnejte s obrázkem 3, který stejným barevným označením představuje varianty Petrov. Tedy výstavbu nového nádraží poblíž toho současného. Za pozornost doporučuji tunelové části vyznačené čárkovaně. Nejdelší, přes 4 km plánovaný tunel z Brna, je na letiště Brno-Tuřany a pak železniční tunely pro budoucí vysokorychlostní tratě pod městem Brnem. Tmavě modře je vyznačena i trasa Severo-jižního kolejové diametru. Což je vize podpovrchového spojení přes Brno. To je sice vskutku hodně vzdálená budoucnost, ale v místech křížení je nutné s ní již počítat. A stavby připravit pro možné budoucí napojení.

Pro stejné varianty jsou vypracovány i detailnější plány o úroveň níže – obrázek 4. Přehledné situace v měřítku 1:10 000. Orientace plánu je otočena o 90 stupňů (sever je vpravo). Na obrázku vidíme nové brněnské nádraží varianty Řeka. Před nádražím je rozvinuté odstavné nádraží pro osobní vlaky. Dobře je vidět uliční síť.

To samé měřítko 1:10 000 i pro variantu Petrov B1a – obrázek 5. Tady vidíme i plánované tunely pro budoucí vysokorychlostní železnici. Rychlá spojení jsou přiváděna od jihu, od Vranovic a z JV od Přerova, podcházejí řeku Svratku a ústí do podzemní části nového brněnského nádraží. Poté pokračují pod městem na Prahu. Vyznačeno čárkovaně tmavě zeleně.

Obrázek 6 a obrázek 7 jsou výřezy z ortofotomapy. Obrázek 6 zobrazuje nové nádraží ve variantě Řeka. Dokresleno je nejen nové nádraží, koleje a nástupiště, ale i podchody, stání a nová uliční síť. Nové brněnské nádraží varianty A Řeka má 13 kolejí s nástupišti délky alespoň 400 metrů. Dále dvě průjezdné koleje bez nástupišť vedené středem kolejiště pro průjezd nákladních vlaků. V budoucnu, při výstavbě vysokorychlostní tratě, bude kolejiště nádraží doplněno o další 3 průjezdné koleje s nástupišti délky min. 400 m a o dvě kusé koleje s nástupištními hranami délky min. 170 m.

Obrázek 7 je výřezem z ortofotomapy pro nové nádraží ve variantě Petrov. Koleje a nástupiště v povrchová skupině nového hlavního nádraží ve variantě Petrov jsou navrženy v místě stávajícího hlavního nádraží, které je rozšířeno na své východní straně k obchodnímu domu o dvojici průjezdných kolejí a kusé koleje. Tyto koleje slouží především vlakům příměstské dopravy. Další rozšiřování kolejiště je omezeno plánovaným rozšířením obchodního domu Tesco. Na obrázku jsou nová nástupiště a koleje, včetně nástupišť na kusých kolejích, které jsou na „dotek“ od tohoto obchodního domu. Proto vznikla i druhá podvarianta nového nádraží Petrov podmíněná demolicí obchodního domu a rozšířením nádraží. Čímž dosáhneme delších a rovnějších nástupišť.

Další využití ortofotomapy je na dvojici obrázků 8 a 9. Na obrázku 8 je dopravní situace okolo nádraží ve variantě A Řeka. Vyznačena jsou parkoviště, koleje nové linky tramvaje okolo nádraží, hlavní křižovatky a křížení s tramvají.
Na obrázku 9 je stejným způsobem komunikační situace v okolí nádraží Petrov. Všimněte si, že tento výřez zobrazuje druhou podvariantu nového nádraží v centru Petrov, tedy s delšími a rovnějšími nástupišti. Ale za cenu zbourání obchodního domu Prior (dnes Tesco) u nádraží. Modře nové trasy tramvaje. Vedle parkovišť K&R a P&R je tu i nové autobusové nádraží B&R.

Výkres územních dopadů je pro variantu Řeka na obrázku 10. Na výkrese jsou barevně označeny plochy podle jejich funkčnosti: plochy pro rekreaci, plochy bydlení, smíšené plochy obchodu a bydlení. Plochy krajinné a městské zeleně. V okolí řeky Svratky vidíme souvislé pásy zeleně. Pomocí zeleného pásu parků jsou propojena i dvě městská centra – současné historické jádro města společně s budoucím prostorem říčních břehů. Oblasti Trnité dominují především smíšené plochy obchodu a služeb, v jádrové části Trnité jsou navrženy smíšené plochy. Říčním břehům dominuje rekreační funkce zeleně určené pro rekreaci. Na rekreační zeleň v okolí řeky navazuje souvislý pás parku vedoucí až k samému historickému jádru města. K nádraží Řeka jsou přivedeny nové linky MHD. Oproti jiným variantám drážní těleso nepředstavuje územní bariéru. Nové obytné domy nejsou zatíženy zvýšeným hlukem vyvolaným provozem na železnici.

Stejný typ Výkresu územních dopadů, tentokrát pro variantu Petrov – obrázek 11. Výřez zobrazuje Špilberk, se zeleným parkem v okolí. Je vyznačena i dvojice tunelů vysokorychlostní železnice, které se spojují do jednoho dvojkolejného tunelu.

Jak jsem již zmínil, v úvahu připadají dvě podvarianty nového nádraží Petrov: kratší a zakřivenější nástupiště, nebo nástupiště delší a rovnější. To ale znamená zbourat Tesco u nádraží a na jeho místo položit koleje a postavit nástupiště. Obrázek 12 je velmi jednoduchý a účelně porovnává tyto dvě podvarianty nového nádraží Petrov označované podle min. poloměrů kolejového oblouku v metrech jako (300) a (500). Nástupiště umístěné u kolejí s oblouky o minimálním poloměru 500 m výrazně zmenší nebezpečnou mezeru mezi hranou nástupiště a schody vagónů. Rovnější koleje dovolují vyšší nástupiště a skutečně bezbariérový nástup do nízkopodlažních vozů.

V podvariantě (300) je celková délka nástupiště na novém brněnském nádraží 4062 metrů V podvariantě (500) je délka nástupišť již 4635 metrů. Ještě výrazněji se to projeví v délce rovných nástupišť. V podvariantě (300) je rovných jen 280 metrů – 7 % z celkové délky, v podvariantě (500) je přímých již 2651 metrů nástupišť – 43 % z celkové délky nástupišť

Studie proveditelnosti hodnotí i vliv na životní prostředí, ale jen na úrovni popisu možných střetů. Obrázek 13 a situace na JV Brna, kdy trať na letiště ve variantě Petrov vede kolem přírodní rezervace Černovického hájku.

Obrázek 14 pro linkové vedení autobusů ve variantě Řeka, obrázek 15 pro linkové vedení tramvají ve variantě Petrov. Pro obě varianty samozřejmě vznikají obdobné plány linkového vedení pro všechny druhy veřejné dopravy.

Na obrázku 16 je pro zajímavost ze Studie proveditelnosti výřez z Dopravního schématu tratí přes nové brněnské nádraží ve variantě Řeka. Takový plán by asi obecně veřejnosti mnoho neřekl.

Závěrem

Žádný velký projekt se neobejde bez podpory veřejnosti. Vždy musíme řešit, jak přiblížit velmi složité a velmi komplexní projekty obyčejným lidem. Cílem článku bylo na reálném a aktuálním projektu Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno ukázat, jaké mohou být typy výkresů, map a plánů.
A nám Brňákům přeji, ať se podaří rozhodnout. Ekonomické zhodnocení jednotlivých variant jasně říká: Každý den bez nového nádraží v kterékoliv z navržených variant nás stojí čas a peníze.

Veškeré mapy a plány jsou ze Studie proveditelnosti SŽDC. Studie proveditelnosti je veřejně dostupná na webu včetně všech podkladů.
Autor článku se dlouhodobě věnuje otázkám Železničního uzlu Brno a polohy nového brněnského nádraží.
www.boucnik.cz